Автомобиль с передним приводом - самый прогрессивный, современный,
безопасный и надежный, в отличие от "классики", - вам никогда не
приходилось слышать подобные заявления? Мне приходилось. Наш первый
"Про Драйв" будет посвящен именно тому, чтобы понять: в чем
преимущества и недостатки двух схем с точки зрения драйва и драйвера.
Начнем с обвинений в технической отсталости, которые бросают тень на
заднеприводные автомобили. И это несмотря на то, что королева
автоспорта, "Формула-1", пока признает только болиды, где мотор
приводит в движение задние колеса, а с конвейеров заводов Штуттгарта и
Мюнхена в подавляющем большинстве сходят автомобили с классической
схемой компоновки: мотор спереди, задние колеса ведущие. И не только.
Эксперты в один голос заявляют: 180-190 л.с. для переднего привода, не
снабженного сверхсложными электронными системами стабилизации,
представляют предел, после которого элементы ходовой части получают
значительные нагрузки, а управляемость неизбежно выходит из-под
контроля. Зато задний привод, не без помощи, правда, систем
стабилизации, легко поможет справиться и с большей мощностью. Какие еще
преимущества есть у обеих конструкций? Передний привод позволяет
значительно быстрее изменять вектор направления движения, ему не нужна
такая сложная "заднеприводная" баллистическая траектория. Другими
словами, машина отчетливей реагирует на движения руля, легче и быстрее
выполняет необходимые маневры. Но тут в дело вступает фактор покрытия.
Переднеприводные автомобили практически всегда могут выиграть ценные
секунды на скользких покрытиях, сухой же асфальт нивелирует разницу в
результатах. Старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш
заднеприводному автомобилю - при продольном ускорении вес
перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как
переднеприводный автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес.
Определенные преимущества есть у машин с классической схемой компоновки
и при прохождении крутых поворотов: после того как оба автомобиля
одинаково загрузят передние колеса торможением, заднеприводному
автомобилю будет легче первым "открыть" газ - ведь вес снова
перераспределится назад на ведущие колеса. А "переднеприводнику"
придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За
счет этого выигрыша пилоты заднеприводных машин могут позволить себе
менее удачную траекторию входа в поворот. Фундаментальны и принципы
поворачиваемости двух разных типов машин. За счет больших углов увода
передних колес, переднеприводные автомобили всегда стремятся увеличить
радиус поворота, упрямо распрямляя траекторию. Это явление называется
недостаточной поворачиваемостью и на пределе сцепления с покрытием
грозит сносом передней оси. Заднеприводные автомобили грешат избыточной
поворачиваемостью, переводя автомобиль на меньший радиус и вызывая снос
задней оси. Нельзя сбрасывать со счета фактор металлоемкости -
отсутствие у переднеприводных автомобилей кардана, редуктора заднего
моста, сложных конструкций полуосей облегчает жизнь и владельцу, и
автопроизводителю. Особенно явно это проявляется на "кольце", где у
гоночной BMW 320i Михаила Ухова редуктор заднего моста имеет
собственную систему масляного охлаждения, за температурой которого надо
следить во время гонки, а дефектовку производить после каждого заезда.
Но это лишь спортивное исключение - современные гражданские автомобили
не требуют такого бережного ухода за своими агрегатами.
Идеальный пример противостояние двух приводов - борьба чемпионов России
по автомобильным кольцевым гонкам Александра Львова и Михаила Ухова.
Первый, в прошлом году взявший "золото" на переднеприводном Opel Astra,
практически всю спортивную жизнь гонял на ВАЗ-2108, а второй, ставший
лучшим в 2000 году на заднеприводном BMW 320i, до сих пор "наводит
шороху" на картинговых автодромах, где соревнуются лишь приверженцы
"классики". А это лишь подтверждает красивый вывод: правильный
автомобиль все же у каждого свой. И привод тоже.